El XX parecía destinado a ser el siglo de los vehículos eléctricos. Otras muchas facetas de la actividad industrial, urbana y doméstica se vieron afectadas por la electrificación en ese siglo. No así los automóviles. El primer vehículo eléctrico del que se tiene noticia fue obra del químico británico Robert Davidson. Lo fabricó en Aberdeen en 1837. En 1842 construyó otro con una batería de zinc, llamado Galvani, que se desplazaba a 4 millas por hora. El zinc que consumía era cuarenta veces más caro que el carbón que había que quemar en una máquina de vapor para conseguir el mismo resultado y, en todo caso, no era de ninguna utilidad. En 1884 Thomas Parker construyó en Londres el primer coche eléctrico de baterías recargables –un prototipo, en realidad- y en 1888 Andreas Flocken creó en Alemania el Flocken Elektrowagen, considerado el primer coche eléctrico verdadero de la historia. A partir de entonces se empezaron a fabricar industrialmente y llegaron a ser bastante populares por su fácil manejo y comodidad.

A finales del XIX había en Londres una amplia flota de taxis eléctricos conocidos con el nombre de “colibríes”. El Comisionado de la Policía Metropolitana aprobó su uso para hacer frente al creciente problema de tráfico, ya que ocupaban la mitad de espacio que los coches de caballos. Taxis similares circularon por París, Berlín y Nueva York. A comienzo del siglo XX había en los Estados Unidos más de treinta mil coches eléctricos registrados. Eran mucho más populares que los de gasolina, menos ruidosos y no contaminaban el aire de las ciudades. Sin embargo, en poco más de una década la fabricación de esos coches se redujo hasta cesar. Los conductores de los coches de caballos londinenses lanzaron una intensa campaña haciendo publicidad de las averías y accidentes de sus rivales eléctricos hasta conseguir sacar del mercado a la London Electric Cab Company. Los coches eléctricos tuvieron algunos problemas técnicos, es cierto, pero fueron exagerados por sus rivales, que se esforzaron por mostrar a sus nuevos competidores bajo la peor apariencia posible.

Al mismo tiempo, el descubrimiento de grandes reservas de petróleo hizo que el precio de éste se desplomase, y Henry Ford empezó a vender coches de gasolina a la mitad de precio que los eléctricos. La construcción de mejores carreteras en Norteamérica incentivó los desplazamientos de larga distancia en automóvil, algo que no estaba al alcance de los coches eléctricos por su escasa autonomía y excesivo tiempo necesario para recargar las baterías. La introducción en 1912 del motor de arranque eléctrico acabó por inclinar la balanza a favor del coche con motor de combustión interna. Así fue como este acabó siendo el que ganó el siglo que, al comienzo, iba a ser del motor eléctrico.

El prematuro fracaso de los coches eléctricos es una parábola que ilustra una de las dificultades más sorprendentes que afectan al desarrollo de ciertas novedades. Hay innovaciones supuestamente beneficiosas que no consiguen abrirse camino en el momento en que se intentan por primera vez. Para que la novedad tenga éxito deben darse, de forma simultánea, determinadas condiciones. En caso contrario, la experiencia está abocada al fracaso. En otras palabras: no basta con buenas ideas, hace falta, además, que las circunstancias acompañen. Es posible que en el pasado se quedasen en el cajón o la estantería ideas excelentes que tuvieron la mala fortuna de nacer antes de tiempo. Esa es la razón por la que se desarrollan hoy programas para recuperar buenas ideas que, cuando surgieron, no tenían el terreno abonado pero que quizás lo tengan en la actualidad.

Sobre el autor: Juan Ignacio Pérez (@Uhandrea) es catedrático de Fisiología y coordinador de la Cátedra de Cultura Científica de la UPV/EHU

Una versión anterior de este artículo fue publicada en el diario Deia el 21 de mayo de 2017.