La movilidad contraintuitiva

Naukas

El 30 de marzo del pasado año un incendio presuntamente provocado colapsó un viaducto en la Interestatal 85 a su paso por Atlanta. Cuatro kilómetros de uno de los sentidos permanecieron cortados al tráfico hasta el verano mientras se reparaba. La I-85 es la vía que más tráfico desplaza en la ciudad de la Coca-Cola y se preveía un auténtico caos circulatorio y de atascos. La realidad es que no pasó nada incluso el tráfico se redujo en las vías alternativas. ¿Qué estaba pasando?

Para los que trabajamos en cuestiones de movilidad (la de mover personas, no la de los teléfonos) existen algunos conceptos que cuesta hacer entender a los gestores, pero sobre todo al gran público, y que son fundamentales para comprender por qué esta disciplina es tan compleja de gestionar. Estos conceptos son totalmente contraintuitivos y hace falta mucha pedagogía y buena comunicación para tomar la decisión correcta.*

El error de acabar con los atascos con más infraestructuras

Cuando tenemos un atasco recurrente en una vía, la solución más sencilla suele ser pensar en su posible ampliación. Cuando esta ampliación se ejecuta, a los pocos meses se vuelven a producir los mismos atascos y no hemos solucionado nada.

Al ampliar una vía con más carriles, mucho de los usuarios que no se planteaban usar el coche por los continuos atascos, ahora si se lo plantean porque perciben el tráfico fluido. Pero los atascos no se debían a que la infraestructura estuviera mal dimensionada sino a otros factores como, por ejemplo, acabar en el cuello de botella de una ciudad. Como más usuarios se plantean coger el coche al final tenemos un vía con más coches pero nuevamente atascada. Es lo que se llama demanda inducida y es un error que hemos estado cometiendo desde los años 50 del siglo pasado.

23 carriles para el mayor atasco del mundo | Wikipedia

Pero si la demanda se puede inducir, ¿se podrá también disipar? Sí, y eso fue exactamente lo que ocurrió en la I-85. Al preverse más tráfico con menos espacio, las personas no solo tomaron rutas alternativas sino que lo hicieron fuera de sus horarios habituales. Incluso se plantearon si ir en coche era necesario. Solo cogían el coche aquellos que lo necesitaban. Y tenemos otro ejemplo más cercano en el famoso cierre de la Gran Vía al tráfico por Navidad que causó menos tráfico y no más en las vías no afectadas por los cortes como la M-30, por ejemplo.

Esto no funciona siempre, si reduces carriles o cortas tráfico en las vía diseñadas precisamente para ser alternativas a las congestionadas solo vas a conseguir aumentar los atascos, como se ha podido comprobar en Murcia al quitar un carril por sentido en sus rondas exteriores.

Si queréis saber más sobre el tráfico disipado os recomiendo leer el documento «Reclamando las calles de la ciudad para las personas» de la Comisión Europea.

En la cantidad está la seguridad

¿Qué ocurre si paulatinamente fuéramos aumentando el número de ciclistas en una ciudad? ¿Aumentarían los accidentes de forma proporcional? Eso es lo que nos diría la lógica pero los accidentes ni siquiera se mantienen estables sino que disminuyen. Y todo esto no es achacable por completo a la creación de vías segregadas y seguras sino que hay otro factor implicado.

Este factor se llama “seguridad por número” y va relacionado con nuestro comportamiento al volante y la costumbre que tengamos de encontrarnos imprevistos. En una ciudad donde los ciclistas sean algo testimonial, los conductores se comportarán como si estos no existieran, no tomarán las precauciones necesarias para evitar accidentes. Sin embargo, conforme el número de ciclistas va aumentando los conductores interiorizarán una serie de hábitos para evitar los accidentes: frenarán en las intersecciones, abrirán las puertas mirando si no viene nadie (el caso extremo es la “apertura a la holandesa”, con la manos contraria), reducirán su velocidad…

El caso de Sevilla con la ampliación de sus carriles bicis es un buen ejemplo. En el año 2006 la ciudad contaba con 12 km de carril bici, 3 millones de desplazamiento y se producían 16 accidentes coche-bici cada millón de viajes. Siete años después la red se había ampliado hasta llegar a los 152 km, los desplazamientos se habían multiplicado por 5,4, 16 millones de desplazamientos fluían por sus calles y los accidentes habían disminuido hasta los 6 por millón (1).

Otro ejemplo de ello es la ciudad de Nueva York, que va camino de los 140 millones de viajes y ha reducido su accidentalidad ciclista un 71 % en 20 años. Y esto es algo que se mantienen más o menos por todo el mundo: donde hay más ciclistas hay menos accidentes (2).

Fuente: Departamento de Transporte de Nueva York

Menos carriles para mover a más personas

Cuando pensamos en vehículo motorizados, nos movemos de forma muy ineficiente. La cantidad de área que necesita un coche para moverse en una ciudad es desorbitada si tenemos en cuenta que la media de ocupación es 1,2 personas por vehículo. Quitarle carriles a los coches hace que más personas puedan circular por esa calle.

Volvamos al ejemplo de la Gran Vía. En una situación ideal de tráfico, los dos carriles dedicados a los coches moverían unos 1200 vehículos/hora, unos 1500 pasajeros/hora. Si destinamos ese espacio a peatones en una situación de flujo peatonal denso como el que se vive en Navidad estaríamos hablando de 13.000 peatones/hora (si nos vamos a las situaciones previas al colapso tenemos 25.000 peatones/hora). Destinar esos dos carriles a peatones multiplica por 10 el número de personas que circulan por ellos.

La imagen de la izquierda fue tomada originalmente por @ClaraCarlille; la imagen derecha está extraída de la cuenta de @hcjulio

Queda mucho más claro en la siguiente gráfica que la NACTO incluyó en su «Guía global para el diseño de calles» usando los datos de circulación de Estados Unidos y Canadá. Cuando destinamos más espacios a medios de desplazamientos que mueven a más personas por área, el tránsito que puede soportar una calle se dispara.

Fuente: NACTO

En resumen: ampliar o disminuir la autopistas puede tener el efecto contrario al deseado; cuantos más ciclista haya en una ciudad menor será el número de accidentes y quitar carriles de coches en una calle hace que aumente el número de personas que pueden circular por ella.

Cuando leas que tu ayuntamiento va a realizar esta o aquella actuación y creas que va a suponer caos, colapso, víctimas mortales, apocalipsis y atascos de tráfico párate a pensar si en realidad la situación no será la contraria y te están haciendo un favor tanto si vas a pie como si vas en coche.

Este post ha sido realizado por Txema Campillo (@Txemacg) y es una colaboración de Naukas con la Cátedra de Cultura Científica de la UPV/EHU.

Nota del autor: *Luego existen otros mitos contraintuitivos como que los vehículos privados no están subvencionados o que ocupar el espacio público no cuesta dinero pero entran más en el terreno de la economía y no los trataré aquí.

Referencias y más información:

(1) On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville. Marqués y Hernández-Herrador, Accidents; analysis and prevention. 2017 May;102:181-190 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/28319756

(2) Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Jacobsen, P. L., Injury Prevention. 2003;9:205–209 https://ecf.com/sites/ecf.com/files/Safety_in_Numbers_JacobsenPaper.pdf

15 comentarios

  • Avatar de Manuel Romana

    El artículo (como otros muchos) parte de una tesis de tte público bueno, coche malo, y justifica a partir de ahí. No discute técnicamente, no da inconvenientes de lo q postula como bueno ni ventajas de lo q postula como malo.

    1. Con la discusión de la capacidad, aumentarla es malo para coches, pero bueno al final del artículo. Si aumentar capacidad crea demanda inducida, no hay que hacerlo. O sí, pero no arbitrariamente
    2. La capacidad de viajeros q menciona no es realista salvo con muy pocas paradas y en vehículos de gran capacidad. En el límite (un tranvía) eso obliga a todos los viajeros a un transbordo más
    3. No hay mención al tiempo de viaje o a la incidencia de transbordos, lo q invalidaría parte de las ventajas de suprimir carriles y aumentar buses
    4. El aumento de buses es aumento de déficit, y más gasto. Con menos coches pagando impuesto de circulación (y con vehículos compartidos esto viene), habrá que subir impuestos directos a los ciudadanos, los de fuera resultan subvencionados

    Una discusión técnica llevaría a suprimir carriles en algunas zonas, no en la totalidad de una vía arterial larga, y se relaciona con el uso del barrio, su situación y su densidad. En polígonos industriales, con multiplicidad de orígenes y un destino único, el transporte público no es una solución global. En algún sitio harán falta aparcamientos (las lanzaderas valen para separar destino de aparcamiento, como bien se sabe desde hace décadas)

    Cualquier discusión técnica moderna tiene que contemplar todos los modos y los tiempos de viaje reales, e incluir los modos nuevos, como los autobuses muy pequeños, y los vehículos compartidos, que remedian la crítica antigua de poco uso de los coches y de ocupación del espacio urbano. Y la base es el tipo de ciudad, que no puede ser el mismo para toda la urbe. Menos letanías de partida y más objetividad es lo que hace falta. Es tiempo de abandonar posturas inmobiliarias desde los años 70, en todas partes.

    • Avatar de Ángel

      Ja, ja, já, qué respuesta más rocambolesca, la justificación del colapso actual del automóvil utilizando el manido argumento de “nosotros pagamos más impuestos que nadie”. Si se trata de poner impuestos, los que se ahorraran con menos automóviles se pueden poner en los sectores a los que fuera el dinero no destinado al DIOS DE LAS CIUDADES que provoca la muerte prematura de 30.000 personas al año según la agencia europea del medio ambiente.

      • Avatar de Txema Campillo

        Con el señor Romana ya me las he tenido en otros lares y cualquier argumento que se le presente es estéril. Solo me explico esas lagunas de conocimiento en un ingeniero de tráfico en el hecho de que imparte su docencia en la tierra que adora al “dios coche”: Estados Unidos. Es lo más parecido a un médico homeópata que existe en el sector.

    • Avatar de Carlos Villeta Lopez

      Los impuestos de circulación nunca compensan el coste de: viales: asfaltados, señalización horizontal y vertical, contratación de agentes de movilidad, etc.

      Pero sobre todo las muertes prematuras y la enfermedad provocada por la contaminación de los vehículos.

      No hace ninguna referencia a dos modos de de transporte puerta a puerta y además no contaminanates: desplazamiento a pie y bicicleta. Que han demostrado (con datos) con menos tiempo de viaje en la mayor parte de los desplazamientos en las ciudades.

      El rigor de su comentario deja mucho que desear.

  • Avatar de Miguel

    Totalmente de acuerdo con el caso de Sevilla, lo viví en primera persona como conductor y cicilista hace unos 10 años. Al principio los coches giraban en las intersecciones sin ningún miramiento y los 4 gatos que ibamos en bici prácticamente igual. Con el paso de los meses (y la ampliación del carril bici), todos ciclistas, peatones y conductores fueron tomando conciencia del nuevo modelo de ciudad y modificando sus habitos.

  • Avatar de Antonio

    Pensamiento terrible del que nos arrepentiremos.
    Me recuerda a los que diseñaron el teclado qwerty, o los ingenieros de los 90 que hicieron todas las autopistas curvas “para que no se duerma la gente” y ahí se quedarán cuando los coches se conduzcan solos y nuestros nietos se pregunten ¿quien fue el HP que diseño esto?.

    Si pensaran así en coca cola, Disney o empresas así, estas no existirían. ¿Os imagináis a google relentizando los resultados para que no nos acostumbremos a buscar tanto?

    Solo un sector público elegido con un sistema de listas cerradas, o una dictadura, ve el servicio al ciudadano como un problema (del cuidadano, claro).

    Muy mal, muy mala filosofía. Una verguenza.

    • Avatar de Txema Campillo

      No entiendo este comentario. ¿Darle más espacio a los modos de movilidad blandos no es servicio público?

    • Avatar de Paco

      En todo caso una observación curiosa y a tener en cuenta de cara a debates (yo al menos incorporo su idea). Otra, naturalmente, es la cosa del transporte público (término mal usado, por “colectivo” ya que podría acabar en manos de gestores privados, justo cuando el déficit lo haga insostenible pero la movilidad ya se base en él). Y otra más (y este esta siendo, por desgracia, el caso que yo estoy viendo en algunos barrios de València) es que la calle NO se gane para el peaton, sino para las terrazas de bares, restaurantes, pubs, cafeterías o panaderías. Especialmente para franquícias metidas en hostelería/restauración. Por lo demás, como en todo: habrá calles y calles… y en unas sin duda el transporte multimodal será el ideal, pero en otras quizá no lo sea. Lo iremos viendo. Un saludo

  • Avatar de Ángel

    Muy bueno este análisis. Una teoría que no es nueva, salvo para lectores que andan por aquí muy limitados por razonamientos preconcebidos. Hace años se acuñó una frase entre los técnicos del tráfico y movilidad -una disciplina que algunos por lo que se ve en los comentarios demuestran ignorar- que se resumía en “Calles cerradas, ciudades abiertas”. Ciudades nada radicales ni estatalistas como Zürich ponen semáforos a los coches para ralentizar sus desplazamientos a la vez que los tranvías y autobuses van abriendo los suyos a su paso por las avenidas. El teorema es sencillo: Más carriles, tráfico inducido -tío vamos en coche que ha nuevos carriles, atasco asegurado- menos viales para los coches, tráfico evaporado -el innecesario que es gran parte del que circula, recordemos que en los pueblos, donde el aparcamiento es ilimitado los paisanos van de bar en bar, distantes unos 50 metros, en coche de ronda-.

  • Avatar de JRSM

    Todo este tipo de análisis parte de conceptos de ingeniería social de claro trasfondo político y olvidan las razones morales, emotivas y evolutivas que motivan el comportamiento humano. Desde la prehistoria la movilidad significa supervivencia genética y el ser humano ha ido adaptando este concepto con los nuevos paradigmas sociales pero nunca ha desaparecido: en las primeras sociedades agrícolas el prestigio era del viajero; en la era antigua y en los tiempos medievales la riqueza y el poder se simbolizaban en la posesión del caballo y del carruaje (movilidad e independencia) y en la sociedad actual si tienes … puedes: coches, motos, aviones privados..EL SUEÑO HUMANO…En vez de dedicar las energías a intentar cambiar la genética humana porqué no intentamos encontrar soluciones reales que respeten a los menos favorecidos: recuerdan la disyuntiva alquiler versus propiedad..LA REALIDAD: alquila el que no puede comprar. Esto es lo mismo: ingenieria social contra genética.

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