Iván Rivera

La pandemia provocada por SARS-CoV-2, el virus informal y metonímicamente conocido como coronavirus, está suponiendo un reto complejo de afrontar para una enorme cantidad de sistemas de organización y tecnológicos cuya rentabilidad, tanto social como económica, ha dependido hasta ahora de su rendimiento medido en número de personas servidas por unidad de medida temporal o de tamaño.

Entre estos sistemas destaca por méritos propios el transporte público metropolitano. Esencial para garantizar la movilidad en los entornos urbanos, el transporte público es el gran igualador de oportunidades para amplios segmentos de la población. Por ello, la respuesta de los sistemas de transporte, y en particular los ferroviarios, frente a la crisis de la epidemia de COVID-19 ha suscitado gran atención y preocupación.

Los límites del distanciamiento

Hasta ahora, ésta ha pivotado mayoritariamente en torno a medidas destinadas a aumentar el distanciamiento social. En términos prácticos, el distanciamiento social en el transporte se traduce en separación física entre usuarios: una distancia recomendada de seguridad de más de un metro [1], lo que significa que en un recinto cerrado y suponiendo una disposición óptima hexagonal y un área personal —el área físicamente ocupada por cada individuo— de 0,28 m², la densidad máxima alcanzable está por debajo de las 0,45 personas/m². Los límites físicos del recinto —mamparos, paramentos verticales— introducirían una corrección al alza en esta estimación.

La recomendación de mantener una distancia de seguridad de un metro de distancia, emitida por la Organización Mundial de la Salud, choca con otras estimaciones superiores. El CDC (Centers for Disease Control and Prevention, Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades) estadounidense recomienda una separación social de dos metros, lo que coincide con la recomendación del administrador de infraestructuras ferroviarias español, Adif. Recientes estudios acerca de la propagación de nubes de gotículas [2] han llegado a medir velocidades de hasta 30 metros por segundo en el estornudo, lo que establecería una cota superior para la distancia de riesgo en el rango de los 7-8 metros en la dirección frontal.

Incluso sin tener en cuenta la influencia de los estornudos en la posible propagación de patógenos, estos resultados chocan frontalmente con los cálculos de capacidad realizados por organismos reguladores como el Consorcio de Transportes de Madrid, que estima un máximo de 4 personas por metro cuadrado, o incluso con los de operadores como Metro de Madrid, que ha llegado a establecer su oferta de transporte en función de capacidades máximas de 6 personas por metro cuadrado [3].

El modelo de separación de seguridad con empaquetamiento óptimo sugiere que habría que multiplicar por nueve —en el mejor de los casos— la oferta de plazas en el momento más desfavorable, la hora punta. Aunque los sistemas ferroviarios metropolitanos han optado mayoritariamente por mantener o incluso aumentar las frecuencias de paso de los enlaces considerados estratégicos, no es posible aumentar la capacidad de transporte de una línea de metro o cercanías que esté operando cerca de su máximo de tráfico. Este viene fijado por sistemas de señalización que podrían modernizarse en algunos casos, pero nunca más allá de los máximos teóricos ofrecidos por los sistemas de bloqueo más avanzados, como CBTC o ERTMS nivel 3.

Como vemos, ampliar el espacio disponible por pasajero mediante el aumento de la capacidad de transporte es un enfoque con una potencia muy limitada para responder a las nuevas exigencias de seguridad de un mundo post-pandémico. Teniendo esto en cuenta, los gestores del transporte ferroviario han trabajado en propuestas adicionales que ha recogido la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer, Unión Internacional de Ferrocarriles) en un documento de trabajo [4]. Estas medidas están clasificadas en tres grupos: relativas al contacto físico persona a persona, relativas al contacto objeto a persona, y de comunicación hacia los pasajeros.

Medidas propuestas por la UIC

Ya hemos visto cómo el contacto físico persona a persona es una característica definitoria de todo el transporte público, que basa su eficiencia precisamente en la compartición del espacio dedicado a la prestación del servicio. Por ello, toda medida basada en el distanciamiento social tendrá necesariamente un recorrido escaso y requerirá ser apoyada por acciones externas al propio sistema de transporte. En este sentido, la limitación de aforos en las estaciones es fundamental, pero como toda limitación de acceso, puede resultar en la denegación del servicio para una parte de los usuarios. Esto se puede paliar mediante la laminación de la hora punta, obligando a los diferentes usuarios a distribuir sus horas de entrada y salida del trabajo en un intervalo lo más amplio posible. El fomento del teletrabajo es también una medida con impacto tanto sobre el transporte público como privado que puede reducir la presión sobre los espacios compartidos.

La adopción obligatoria de mascarillas es otra de las medidas que ofrece el potencial de entorpecer los flujos de gotículas que transmiten el virus SARS-CoV-2, entre otros. Se ha observado que existe una relación entre la eficacia filtrante de la mascarilla, la frecuencia de su uso por parte de la población y el número de reproducción básico R₀ de un patógeno [5]. Esta relación hace posible que el uso de mascarillas de relativa baja eficacia, pero portadas por fracciones cercanas al total de los usuarios, resulte en una medida eficaz para permitir reducir las distancias de seguridad en espacios cerrados y, por consiguiente, aumentar los pasajeros-kilómetro transportados con un grado de seguridad epidemiológica aceptable.

Otras actuaciones que pueden resultar en una mejora de la seguridad epidemiológica del transporte colectivo son la adopción de señalización específica tanto en estaciones como embarcada para recordar a los usuarios las distancias de seguridad; la disponibilidad generalizada de dispensadores automáticos de gel hidroalcohólico —si es posible, cuya operación sea sin contacto físico—; así como medidas que favorezcan la trazabilidad de los usuarios: billetes nominativos, controles masivos de temperatura mediante termografía o cuestionarios de síntomas. Este último grupo de intervenciones, sin embargo, plantea riesgos importantes en lo referente a los derechos fundamentales de privacidad de los usuarios [6]. Por ello, su implantación generalizada está llevándose a cabo en estados donde estos derechos no son reconocidos por la legislación, como China.

Existe, por último, la posibilidad de introducir mejoras en los sistemas de ventilación de estaciones y, sobre todo, coches de viajeros. Por ejemplo, el operador de transporte japonés Japan Rail East reporta haber incorporado nuevos protocolos de revisión más exhaustiva de los dispositivos de aire acondicionado, con limpiezas más frecuentes de los elementos filtrantes. Los ciclos de trabajo también están siendo reducidos en la medida de lo posible, renovando el aire de la cabina en intervalos menores (de 6 a 8 minutos). Por su parte, los ferrocarriles iraníes se han embarcado en un interesante proyecto para utilizar luz ultravioleta de alta frecuencia (UV-C, entre 200 y 280 nm) en componentes clave de los sistemas de ventilación. El uso de luz ultravioleta de alta frecuencia como fungicida, bactericida y viricida está avalado por la práctica en laboratorios de alta seguridad biológica [7], si bien el entorno ferroviario requerirá asegurar la ausencia de exposición de los pasajeros y los operarios a la radiación UV-C, así como dimensionar adecuadamente el sistema en función de las características del patógeno SARS-CoV-2 frente a este tratamiento.

Respecto del contacto y posible transmisión de la enfermedad entre objetos y usuarios, la UIC recomienda acortar los ciclos de limpieza y desinfección de los diferentes recintos, disponer de contenedores apropiados para desechar residuos potencialmente contaminados (como las propias mascarillas) y reducir en la medida de lo posible el contacto físico entre las manos de los pasajeros y los diferentes elementos de interacción de su entorno, como billetes —que deberán ser sustituidos por elementos sin contacto, como tarjetas o móviles con tecnología NFC— y también botones de apertura de puertas. La apertura de puertas deberá ser automática en la medida de lo posible, aunque también puede recurrirse allá donde sea una opción a su operación con partes del cuerpo distintas de la mano, como el codo, apoyándose en señalización ex profeso.

Finalmente, no debemos olvidar las medidas de comunicación. Una política abierta y clara de difusión de riesgos, reglas y consejos es fundamental para reducir la inseguridad del público respecto de sus sistemas de transporte. Para ello, todos los soportes comunicativos de los que disponen los administradores de infraestructuras del transporte y sus encomiendas de gestión deben ponerse al servicio de esta misión: megafonía, cartelería, señalética y sistemas avanzados de vídeo. Es preciso que esta comunicación pueda ser bidireccional, habilitando para ello los canales precisos en redes sociales y, presencialmente, en las mismas instalaciones a través del personal encargado del mantenimiento y seguridad, quienes deberán recibir formación específica.

Qué no hacer

La respuesta de los sistemas de transporte ferroviario a las necesidades inducidas por la pandemia de la COVID-19 tiene todavía aspectos importantes que deberán ser refinados con la práctica. No es una opción, sin embargo, prescindir del ferrocarril metropolitano como medio de transporte de alta capacidad y fomentar en su lugar el uso del automóvil privado como refugio seguro más que en casos aislados y siempre temporalmente.

Esto es así por varias razones. En primer lugar, el problema de las emisiones del transporte privado no desaparecerá mágicamente cuando la crisis de la pandemia pase. Fomentarlo acríticamente dañará los objetivos de limitación de emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero que están arrastrando las temperaturas medias del planeta en su actual curso ascendente, con las consecuencias previstas en los modelos climáticos a largo plazo y que estamos comenzando a comprobar en forma de una mayor siniestralidad debida a fenómenos atmosféricos extremos, así como la subida del nivel del mar.

En segundo lugar, la lista de contaminantes debidos al automóvil privado no finaliza con el CO₂. Los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión también son relevantes para establecer la calidad del aire de los grandes núcleos urbanos. Los datos del satélite Copernicus Sentinel-5P, tratados por científicos del Real Instituto Meteorológico de los Países Bajos (KNMI) mediante filtros para eliminar la variación meteorológica intradía, muestran claramente que la disminución de la actividad industrial y del tráfico debida a las medidas de confinamiento y cierre tomadas por los diferentes gobiernos nacionales tienen un impacto inmediato sobre la atmósfera [8]. La primera fase del confinamiento en Madrid, por ejemplo, ocurrió en un contexto meteorológico de bajas temperaturas durante el que las calefacciones estuvieron mayoritariamente activas. Pese a ello, la contaminación atmosférica disminuyó considerablemente, lo que apunta a un origen mayoritario en el transporte no electrificado y en la industria. La relación de la contaminación del aire por partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno y otros es responsable, según la literatura disponible, de un 3 % de la mortalidad anual en España, unas 10000 personas [9].

En tercer lugar, existen resultados preliminares, pendientes de confirmación, que indican que son precisamente los altos niveles de contaminación ambiental los que correlacionan con la letalidad de la COVID-19 [10]. Serán necesarios más estudios en esta dirección para confirmar, en su caso, esta posible relación, así como para determinar los mecanismos que puedan explicarla. Parece, sin embargo, que el tan justamente denostado principio de precaución podría aquí mostrarse relevante: optar por medidas que supongan aumentos indiscriminados de la contaminación ambiental, de la que ya sabemos que tiene impactos inmediatos en la salud pulmonar de los ciudadanos, no parece lo más inteligente en plena pandemia de un patógeno nuevo que también afecta al sistema respiratorio.

El ferrocarril metropolitano se enfrenta a la ardua tarea de recuperar la confianza de millones de usuarios. Este objetivo solo podrá cumplirse afianzando la seguridad epidemiológica del entorno del transporte. Para ello, deben aplicarse con rigor aquellas todas las acciones y políticas que tengan un impacto reconocido por la comunidad científica. Pero, a la vez, es necesario redoblar esfuerzos en la investigación para probar nuevas ideas y medir el efecto de otras que, de modo concebible, puedan rendir beneficios y mejoras. Solo así los operadores de transporte ferroviario podrán mantener el ferrocarril de nuestros grandes núcleos urbanos como la opción sostenible y de futuro que, incluso en el nuevo contexto epidémico, sigue siendo.

Agradecimientos

El autor quiere agradecer su ayuda en la elaboración de este texto a Conchi Lillo, profesora titular del área de Biología Celular en la Facultad de Biología de la Universidad de Salamanca e investigadora del Instituto de Neurociencias de Castilla y León (INCYL).

Referencias:

[1] Coronavirus disease (COVID-19) advice for the public, World Health Organization. Visitado el 07/05/2020 en https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019/advice-for-public.

[2] Bourouiba, L. (2020). Turbulent Gas Clouds and Respiratory Pathogen Emissions. Jama. doi: 10.1001/jama.2020.4756. Visitado el 07/05/2020 en https://jamanetwork.com/journals/jama/fullarticle/2763852.

[3] León, P. (11/02/2019). Metro satura sus vagones para ofertar más plazas sin aumentar los trenes. El País. Visitado el 07/05/2020 en https://elpais.com/ccaa/2019/02/10/madrid/1549808836_600403.html.

[4] Management of COVID-19 — Potential measures to restore confidence in rail travel following the COVID-19 pandemic, Union Internationale des Chemins de Fer. (04/2020). Visitado el 07/05/2020 en https://uic.org/IMG/pdf/potential_measures_to_restore_confidence.pdf.

[5] Howard, J., Huang, A., Li, Z., Tufekci, Z., Zdimal, V., Westhuizen, H.-M. V. D., … Rimoin, A. W. (04/2020). Face Masks Against COVID-19: An Evidence Review. doi: 10.20944/preprints202004.0203.v1. Visitado el 07/05/2020 en https://www.researchgate.net/publication/340603522_Face_Masks_Against_COVID-19_An_Evidence_Review.

[6] Comunicado de la AEPD en relación con la toma de temperatura por parte de comercios, centros de trabajo y otros establecimientos, Agencia Española de Protección de Datos. (30/04/2020). Visitado el 07/05/2020 en https://www.aepd.es/es/prensa-y-comunicacion/notas-de-prensa/comunicado-aepd-temperatura-establecimientos.

[7] La función de las lámparas UV-C como germicida en instalaciones de HVAC, Ingeniarg SA. (02/02/2016). Visitado el 07/05/2020 en http://www.in4geniarg.com/blog/24-la-funcion-de-las-lamparas-uv-c-como-germicida-en-instalaciones-de-hvac.

[8] Coronavirus lockdown leading to drop in pollution across Europe, European Space Agency. (2020, March 27). Visitado el 07/05/2020 en https://www.esa.int/Applications/Observing_the_Earth/Copernicus/Sentinel-5P/Coronavirus_lockdown_leading_to_drop_in_pollution_across_Europe.

[9] La contaminación del aire, protagonista del Día Mundial del Medio Ambiente: muertes prematuras evitables, Instituto de Salud Carlos III. (06/06/2019). Visitado el 07/05/2020 en https://repisalud.isciii.es/bitstream/20.500.12105/7937/1/2019_06_04_LaContaminaci%c3%b3nDelAire.pdf.

[10] Travaglio, M., Yu, Y., Popovic, R., Leal, N. S., & Martins, L. M. (04/2020). Links between air pollution and COVID-19 in England. doi: 10.1101/2020.04.16.20067405. Visitado el 07/05/2020 en https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2020.04.16.20067405v3.

Sobre el autor: Iván Rivera (@brucknerite) es ingeniero especializado en proyectos de innovación de productos y servicios para ferrocarriles.