El impacto medioambiental del ciclo de vida del tren de alta velocidad en España

Investigación UPV/EHU

Fuente: Mariano Álvaro / Wikimedia Commons

España cuenta con la segunda red de líneas de alta velocidad más larga del mundo, solo superada por China. En términos relativos, España es el líder mundial. Actualmente, cuatro corredores principales conectan Madrid con otras regiones periféricas: Madrid-Cataluña, Madrid-León (corredor norte), Madrid-Levante y Madrid-Andalucía. En 2016, en total, ya estaban en servicio 2.583 km de líneas, y actualmente varios tramos más están en construcción o proyectadas.

El tren de alta velocidad (TAV; AVE en su denominación comercial) se presenta habitualmente como un medio de transporte sostenible con un enorme potencial de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de consumo de energía. “La mayoría de los estudios realizados sobre este medio de transporte se han centrado en el análisis y la estimación del ahorro relacionado con la explotación de la red, pero ignoran las cargas asociadas a la construcción de la infraestructura”, explica Andoni Kortazar, investigador de la UPV/EHU. Ante eso, el grupo de investigación Ekopol de la UPV/EHU ha calculado el balance ambiental de todas las líneas de TAV en funcionamiento en España en 2016 con un enfoque del ciclo de vida completo, es decir, teniendo en cuenta las fases de construcción y mantenimiento, además de la fase operativa del tren.

“La metodología de ciclo de vida completo incluye todos los impactos que el tren va a producir a lo largo de toda su vida, desde las materias primas hasta el derribo de la red ferroviaria —afirma Kortazar—. Y para ello hemos realizado el inventario de toda la red: hemos hecho un repaso aéreo o por satélite de los cuatro corredores del AVE, metro a metro”.

El balance ambiental concluye que la variable de mayor incidencia es la demanda de transporte: “El AVE español tiene a nivel global 4,7 millones de pasajeros·kilómetro (o pasajeros equivalentes) al año; se trata de una densidad muy inferior al transporte utilizado en otros países (Francia tiene 25 millones; Alemania 11 millones; China 18 millones; Taiwán 30 millones y Japón (CJRC) 99 millones)”, señala. Así, “a pesar de que el balance ambiental de los corredores de Andalucía y Cataluña es relativamente modesto, la construcción de los corredores de Levante y del norte no está justificada en términos de ahorro energético y de reducción de emisiones debido a la baja demanda que tienen. Por tanto, la decisión de construir nuevos tramos de TAV debería basarse en un análisis de la demanda, y así solo se construyan corredores con alta demanda de transporte”, explica el investigador.

Por otro lado, en el estudio se ha determinado que “para compensar los impactos medioambientales en la construcción, el AVE debe operar durante 15 años”. La mejora en las emisiones que provoca la red ferroviaria durante un año “supone tan solo el 1 % de las emisiones totales de CO2 del transporte en España”, ha añadido. Según el investigador, es muy importante que el tren vaya siempre lleno, que transporte el mayor número de personas posible en cada viaje y que todos esos viajeros y viajeras sean retirados de las carreteras.

Los investigadores creen que el TAV no es la única y mejor solución actual para la transición ecológica en España. Asimismo, señalan que los responsables políticos deberían poner en marcha otras medidas relacionadas con el transporte que reduzcan mucho y rápidamente los impactos ambientales sin la carga que supone la construcción de nuevas infraestructuras. Por ejemplo, “para lograr la citada reducción de emisiones tan modesta, basta con aumentar el grado de ocupación de los vehículos privados que circulan por la carretera en la actualidad; por otro lado, la electrificación del transporte por carretera tendría beneficios desde un punto de vista ambiental, y más aún de cara a un futuro lejano, si se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables”, concluye.

Referencia:

Andoni Kortazar, Gorka Bueno & David Hoyos (2021) Environmental balance of the high speed rail network in Spain: A Life Cycle Assessment approach Research in Transportation Economics doi: 10.1016/j.retrec.2021.101035

Edición realizada por César Tomé López a partir de materiales suministrados por UPV/EHU Komunikazioa

2 comentarios

  • Avatar de Camilo Rodriguez

    Efectivamente, se constata la relación sospechada entre políticos y las políticas estatales de inversión; nada nuevo bajo el sol.
    Creo que se cita con excesiva ligereza el que hay otras soluciones como los coches eléctricos sin tener en cuenta el ciclo de vida completo donde la producción y retirada de enormes cantidades de baterías eléctricas intuyo que tendrá un impacto medioambiental nada despreciable. O la solución de que los coches tengan mayor ocupación, algo que no parece realizable excepto con políticas regulatorias de estado totalitarista.
    Finalmente, esperaba no tener que encontrarme en un artículo de ciencia la cansina redundancia idiomática de hablar de pasajeros y pasajeras.

  • Avatar de Alexander M.

    ¿La principal función del tren de alta velocidad es reducir el número de coches en las carreteras? ¿Se ha tenido en cuenta el impacto de los viajes de avión en la comparativa? ¿No sería mejor, desde el punto de vista medioambiental, reducir/eliminar los viajes de placer/turísticos? (esto último es un sarcasmo, aunque quizás mañana no lo sea)

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *