David Hoyos, Andoni Kortazar y Gorka Bueno Mendieta

En 2022 se cumplirán 30 años desde la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en España, Madrid-Sevilla. Tras más de 56 000 millones de euros invertidos en la segunda red más extensa del mundo (3 086 km), los argumentos sociales, económicos y ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.

La emergencia climática no hace sino apuntalar el sinsentido del AVE y urge a repensar la política española de transportes con medidas concretas y creíbles, consistentes con los compromisos climáticos del Acuerdo de París.

Piedra angular de la movilidad sostenible

La Comisión Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia economía.

El ferrocarril, central en esta nueva política de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en el caso español en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.

Paradójicamente, entre 1990 y 2018, la cuota modal del ferrocarril ha bajado del 7 % al 6 % en el transporte de pasajeros y del 10 % al 4 % en lo que se refiere al transporte de mercancías. No es de extrañar que en el periodo de vigencia del Protocolo de Kyoto, el transporte es el único sector que ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) (+73 %), representando en la actualidad un 31 % del total.

Ineficiente en lo económico e injusta en lo social

La evaluación económica del modelo ferroviario de alta velocidad español ha concluido en la ausencia de rentabilidad financiera y social de todos los corredores. En otras palabras, la sociedad nunca recuperará el dinero invertido.

Detrás de estos resultados se encuentra una escasa demanda fruto de una planificación deficiente y alejada de las necesidades sociales y unas inversiones caracterizadas por permanentes retrasos, sobrecostes y corrupción –como han reflejado diversos informes de los tribunales de cuentas europeo y español–. Todo ello convierte a ADIF-Alta Velocidad en la empresa pública más endeudada del Estado.

Los promotores de este modelo ferroviario destacan la necesidad de culminar una red mallada en todo el Estado para mejorar su utilidad. Sin embargo, los estudios realizados concluyen que la rentabilidad social es aún menor en la medida en que se conectan núcleos con menor demanda potencial de pasajeros.

Desde el punto de vista social, la escasa demanda obedece a la inexistencia de una disposición a pagar alta velocidad por parte de los usuarios (que apenas alcanza a cubrir los costes variables del servicio). Esto se traduce en una regresividad de la inversión.

El AVE tampoco ha demostrado favorecer el desarrollo regional ni cambios en productividad. Sus mayores efectos se reducen a la propia construcción y a la reorganización (especulación) urbana en torno a las estaciones.

Otra de las consecuencias de las masivas inversiones en alta velocidad ha sido el abandono de la red española de cercanías. Esta da servicio al 90 % de los usuarios del ferrocarril en España y atiende fundamentalmente a la movilidad obligada.

Insostenible en lo ambiental

Dejando a un lado importantes efectos ambientales negativos, como la ocupación de suelo, el efecto barrera, el impacto paisajístico o la contaminación acústica y atmosférica, el debate sobre el carácter ecológico del tren de alta velocidad se ha centrado en el balance de emisiones de gases de efecto invernadero debido, lógicamente, a su implicación en el cambio climático.

Los defensores del tren de alta velocidad han argumentado, con razón, que dadas sus menores emisiones por persona/mercancía transportada, desviar tráficos desde la carretera y el avión hacia el ferrocarril de alta velocidad era beneficioso para el medio ambiente.

Sin embargo, estos análisis han contado con una carencia fundamental: obviar la contabilidad de las emisiones asociadas a la construcción de estas infraestructuras. Ninguna familia valoraría, por ejemplo, sustituir un electrodoméstico por otro de mayor eficiencia energética sin tener en cuenta el coste del nuevo electrodoméstico.

El análisis de ciclo de vida es vital en este contexto. La amenaza del cambio climático alienta numerosas propuestas de energías “limpias” que, tras ser debidamente analizadas, acaban teniendo un balance neto incluso negativo. Se ha visto recientemente, por ejemplo, en el caso del hidrógeno azul.

Según los resultados de nuestro reciente estudio, el primero –del que tengamos conocimiento– que ha intentado abordar este análisis en el marco de las publicaciones académicas, el balance medioambiental neto del conjunto de la red española de alta velocidad es, sin ser perjudicial, considerablemente más pobre de lo que se pensaba.

Teniendo como referencia el año 2016 (últimos datos disponibles), la red española de alta velocidad requiere una media de 15 años de funcionamiento para compensar las emisiones GEI asociadas a su construcción (hasta 62 y 87 años en lo que se refiere a emisiones de SO₂ y partículas PM₁₀ respectivamente). No obstante, encontramos diferencias notables entre los corredores: 9 años en el corredor andaluz, 12 en el catalán, 20 en el corredor levantino y 79 en el caso del corredor norte.

Al igual que ocurría con la evaluación económica, el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.

El estudio constata, además, que los resultados empeoran a medida que la red se expande a corredores con menor demanda de transporte.

El problema, sin embargo, no es solo que algunos corredores no estén justificados. Una vez ponemos en su contexto los resultados del balance climático de la red española de alta velocidad, nos encontramos con que apenas contribuye a reducir un 1 % las emisiones anuales totales de transporte en España.

El AVE ante la emergencia climática

Todo lo anterior debería haber servido para alentar un debate en torno a la inversión en alta velocidad ferroviaria en España hace 20 o 30 años. Habría permitido abandonar unas inversiones que se han demostrado beneficiosas para las empresas constructoras y perjudiciales para el resto de la sociedad.

Sin embargo, el debate actual no es –o al menos, no debería ser– este. El debate actual nada tiene que ver con estar a favor o en contra del tren de alta velocidad como modo de transporte, ya que indudablemente tiene virtudes como su rapidez, comodidad y puntualidad.

El contexto ha cambiado radicalmente al encontrarnos en una situación inédita global de emergencia climática. La comunidad científica mundial ha hecho un llamamiento unánime a reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero con el fin de limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 grados. Una llamada a la acción que se está traduciendo en compromisos internacionales de reducción de emisiones cada vez más ambiciosos –neutralidad climática en 2050 y hasta un 55 % en 2030, en apenas 8 años–. “No hay plan B porque no hay planeta B”, decía recientemente Emmanuel Macron en el aniversario del Acuerdo de París.

Así, el debate necesario y urgente es en qué medida puede contribuir o no el AVE a la reducción drástica de emisiones comprometidas en París y que, a la luz de los resultados del último informe del IPCC, deberá ser aún mayor tras la Conferencia de Glasgow.

Y es en este contexto donde nos encontramos que el modelo ferroviario de alta velocidad no solo no es la solución, sino que la obstaculiza y nos hace perder un tiempo que no tenemos en la necesaria transición ecológica del transporte en España.

Sobre los autores: David Hoyos es profesor agregado en el Departamento de Métodos Cuantitativos, Andoni Kortazar, profesor interino en el Departamento de Economía Aplicada V y Gorka Bueno Mendieta, profesor titular de Tecnología Electrónica de la Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Arículo original.